เหตุสลด “ทางลักผ่าน” หนึ่งในประเภทของจุดตัดทางรถไฟที่ดูหย่อนความปลอดภัย เมื่อเทียบกับประเภทอื่น เพราะเป็นจุดที่คนในพื้นที่ หรือท้องถิ่นทำขึ้นเพื่อความสะดวกในการสัญจร แต่ไม่ได้ขออนุญาต หรือไม่ได้รับอนุญาตจากการรถไฟแห่งประเทศไทย

ที่มา : แก้โจทย์ 'ทางลักผ่าน' จุดตัดอันตรายตลอดกาล | เดลินิวส์ (dailynews.co.th)

สามารถติดตามต่อได้ที่ : https://www.dailynews.co.th/articles/2611721/

ล่าสุดเกิดอุบัติเหตุขึ้นอีกครั้งบริเวณทางลักผ่าน หลักกิโลเมตรที่ 43/9 ใกล้กับที่หยุดรถคลองอุดมชลจร อ.เมือง จ.ฉะเชิงเทรา เมื่อขบวนรถไฟชนกับรถกระบะขนคนงาน มีผู้เสียชีวิตหลายราย

ข้อมูลโครงข่ายทางรถไฟทั่วประเทศ ปัจจุบันมีทางผ่านเสมอระดับทางรถไฟและรถยนต์ 2,697 แห่ง ในจำนวนนี้เป็นจุดตัดที่ได้รับอนุญาต 2,004 แห่ง ประกอบด้วย

จุดตัดต่างระดับ 546 แห่ง (Overpass, Underpass, Box underpass, U-Turn, U-Turn,Box Underpass) และทางเสมอระดับที่ได้รับอนุญาต 1,458 แห่ง (เครื่องกั้นถนนอัตโนมัติ, มีพนักงานควบคุม, ป้ายจราจร/สัญญาณต่างๆ)

ส่วนทางลักผ่านมี 693 แห่ง (มีทั้งที่ติดป้ายจราจร สัญญาณเตือน, ทางที่ไม่ได้รับการติดตั้งป้ายจราจร/สัญญาณใดๆ)

ขณะที่สถิติเกิดอุบัติเหตุรถไฟชนยานพาหนะ เฉพาะปีงบประมาณ 65 เกิดเหตุ 55 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 11 ราย บาดเจ็บ 36 ราย ในจำนวนนี้เป็น ทางลักผ่าน 23 ครั้ง เสียชีวิต 3 ราย บาดเจ็บ 19 ราย, ทางผ่านถูกต้อง 30 ครั้ง เสียชีวิต 8 ราย บาดเจ็บ 17 ราย และ จอดล้ำเขตโครงสร้าง 2 ครั้ง ไม่มีผู้บาดเจ็บหรือเสียชีวิต

โดยภาพรวมอุบัติเหตุจุดตัดทางรถไฟ โดยเฉพาะทางลักผ่านมักสรุปปัจจัยมาจากความประมาทของคนเป็นหลัก จนตัดจบการพิจารณามิติเกี่ยวข้องอื่นๆ ซึ่ง นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) มองเป็นประเด็นน่าสนใจและจำเป็นต้องสื่อสารกับสังคมให้มากขึ้นว่า แม้ส่วนหนึ่งอาจมาจากคน แต่ก็ต้องไม่ลืมพิจารณาเงื่อนไขที่ทำให้คนเกิดความผิดพลาด (Human Error) เพื่อนำไปสู่การแก้ไขทั้งระบบและตรงจุดที่เป็นช่องโหว่

พร้อมชี้นิยามจุดตัดทางรถไฟ เป็นหนึ่งประเด็นที่ทำให้การเข้าไปควบคุมจัดการมีความแตกต่าง ยกตัวอย่าง จุดตัดทางรถไฟที่ทางการกำหนดจะมีมาตรฐานความปลอดภัยเต็มที่ทั้งสัญญาณเสียง ที่กั้น ป้ายเตือน ขณะที่ทางลักผ่านที่ชาวบ้านหรือท้องถิ่นทำขึ้นเอง มักถูกมองว่าอยู่นอกเหนือขอบเขตรับผิดชอบ จึงไม่เป็นมาตรฐาน

อย่างไรก็ตาม เหตุการณ์ที่ผ่านมามีสิ่งที่ต้องทบทวนปรับปรุง และยอมรับว่าทางลักผ่านหลายจุดมีปริมาณสัญจรสูง ควรยกระดับเป็นจุดทางการ หรือเพิ่มระบบความปลอดภัย

นอกจากนี้ ตั้งข้อสังเกตลักษณะรางรถไฟปัจจุบันบางจุดขยายเป็นรางคู่ รางคี่ 3 ราง หรือบางส่วนยกสูง ทำให้การประเมินของผู้ขับขี่เกิดความผิดพลาด หากไม่มีระบบความปลอดภัยเต็มที่ยิ่งเพิ่มความเสี่ยง

“ขณะนี้ระบบรางคู่ทำให้เกิดโอกาสที่เรียกว่า Human Error ทั้งเชิงระดับรางไม่เท่ากัน การมอง การกะระยะ และการต้องผ่านรางที่มีมากขึ้น อาจทำสับสนว่ารถไฟจะมารางไหน อีกทั้งสภาวะจดจ่อเมื่อรถไฟผ่านไปคันหนึ่งแล้ว บางครั้งอาจไม่รู้ว่าจะมีอีกขบวนตามมาจนกลายเป็นความเสี่ยงซ้อน”

ดังนั้น คนมีโอกาสผิดพลาดได้ส่วนหนึ่งอาจมาจากความประมาท แต่ก็อยากให้มองเงื่อนไขที่ทำให้คนผิดพลาด เพื่อวางระบบป้องกันความผิดพลาดที่จะเกิดจากคนด้วย

“ตอนนี้สังคมเหมารวมเมื่อไหร่ก็ตามที่เกิดเหตุมาจากการขาดจิตสำนึก จึงไม่หาสาเหตุ หรือหาวิธีอื่นป้องกัน Human Error ที่ทำให้คนไม่เห็นรถไฟ หรือจำกัดการตัดสินใจ จนอาจผิดพลาด”

ทั้งนี้ เสนอแนวทางจัดการความเสี่ยงเพิ่มเติมด้วยการเร่งทำมาตรการเชิงรุก ตรวจสอบความปลอดภัยจุดตัดทางรถไฟ โดยเฉพาะที่มีมากกว่า 1 รางในแบบเดิม รวมถึงทางลักผ่านที่มีปริมาณการสัญจรจำนวนมาก ควรเพิ่มอุปกรณ์ความปลอดภัยให้ใกล้เคียงจุดตัดทางรถไฟปกติ

“เชื่อว่าโดยพื้นฐานคนประเมินการขับขี่ได้ แต่ยังเป็นชุดความรู้เดิมคือมีรางเดียว ถือว่าผ่าน แต่เรากำลังเจอโจทย์ 3 ราง และรางยกสูง ทางลักผ่านที่คนใช้เยอะควรหาแพ็คเกจจัดการความปลอดภัยให้ใกล้ทางมาตรฐาน ขณะนี้เรามีหลายมาตรฐาน หากเป็นจุดตัดทางการก็จะจัดชุดใหญ่ กลุ่มทางลักผ่านให้เต็มที่ก็มีสัญญานไฟ กับเสียงเตือน”

นอกเหนือการติดตั้งอุปกรณ์เพิ่มความปลอดภัย ผู้จัดการ ศวปถ. ระบุ การแจ้งเตือนในจุดเหล่านี้ต้องทำให้ชาวบ้านในท้องถิ่นสามารถสังเกตการใช้งานที่เป็นมาตรฐานได้ด้วย เช่น เสียงแจ้งเตือน หรือไฟเตือน ขัดข้อง หรือเสียหรือไม่

ท้ายนี้ ย้ำว่ามาตรการเชิงรุกขณะนี้คือต้องเร่งทบทวนทางลักผ่านทั่วประเทศ โดยเฉพาะรางคู่ควรมีการตรวจสอบเพื่อเร่งให้มีระบบความปลอดภัย สำรวจอุปกรณ์พร้อมใช้หรือไม่ หรือมีระบบแจ้งเตือนพร้อมใช้งานอย่างไรบ้าง